独特视角解析集装箱航路问题

发布日期:2021-10-30 10:43:20   来源 : 未来仓库    作者 :未来仓库    浏览量 :221
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定期集装箱海运航线还存在吗?

-新冠肺炎给世界各地的码头运作带来了影响,物流网极其混乱-

古罗马政治家西塞罗说:“谁控制了海洋,谁就控制了世界。”在今天看来,这句话仍意义深远。2020年受新冠疫情影响,世界贸易和世界航运业迎来了前所未有的低谷,市场需求疲软,贸易不景气,航线减少等各种问题接踵而至。波罗的海运价指数(BDI)是世界经济的风向标,在疫情之初成雪崩式下跌至近4年以来最低水平。

伴随着各国的疫情管控及疫苗的施打速度,各国经济重启,反弹态势非常强劲。去年下半年以来,海运价格持续上涨,我国集装箱更是出现“一箱难求”现象。

疫情影响下,医疗用品进出口需求依然旺盛,经济复苏后的消费及各国政策导致航运需求大于供应,港口货物积压,塞港等问题层出不穷。

今天我们以日本视角来纵看极其混乱的世界物流网,带您了解最新海运态势。

在后疫情时代,货物成倍增式流动的背景下,世界航运面临着港湾混杂,运航延误,停航等危机重重。以往集装箱货船的定期航线现如今已不复存在,海上物流混乱可想而知。

在物流风暴不知何时才能结束之下,给物流网带来很多不便的货主们招致了很多不满。另一方面,这是作为混乱之下的被害者和站在同一立场的船运公司都难以解决的棘手问题。

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集装箱船期准班率跌至三成 

新冠疫情发生以来,世界海运物流时至今日仍处于混乱之中。

自2020年下半年开始,疫情趋缓,货物需求激增,导致全国各地码头不堪负荷。引起码头严重混乱,集装箱货柜堆存严重,货物长期滞留等问题。由此而波及海运航线,进而恶化。

据Sea Inteligence的(今年9月末)最新海事数据调查发表,覆盖全球34条主要航线的60多条集装箱船运线路8 月份的船期准班率(即可靠性)平均为 33.6%,创历史新低。此外,8月份的平均延误天数为7.6天,这也是有史以来最差的数字。

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下图显示了船期准班率的近期变化。如此看来,疫情前2018-19年平均维持在70%至80%的准点率,在疫情爆发后迅速恶化,尤其是在2020年7月之后,货运需求激增更加剧了恶化。

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从以上图表可以看出进入今年后又跌至30%,虽然3-6月暂时回升至40%左右,但7月后迅速恶化,8月创下历史新低。


另外,根据Sea Intelligence的调查,14家主要船运公司的船期准班率公布如上,从表格我们可以看出(2020年8月/2021年8月),和货物开始激增的去年八月份相比,今年八月份的船期准班率大大下滑,即可靠率大大降低。

排名第一的是Maersk,船期准班率为 45.6%。虽然只有45.6%的船舶准时到达,但在码头混乱至极等多种困难下已经尽力保持趋于稳定。而排名第二的Hamburg Sued是38%。除此之外的是 MSC / Hapag-LIoyd / CMA CGM 等大概在 30% 左右,位居第六名的是 ZIM ,比其更少 的是HMM / ONE在20%左右,排在第9位的中远集团及以下6家公司均在10%左右。特别是船期准班率最低的 Evergeen ,和去年相比大幅下降了50个百分点,令人震惊。

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最大市场亚洲-北美两端障碍重重

全球海运物流拥堵和延误的航线中,最具代表性的就是横跨全球核心市场:亚洲到北美的航线。

首先,在美国方面,来自亚洲的货物大量涌入美国最大的海运门户:西海岸的洛杉矶(LA)港/长滩(LB)港。由于货物只进不出而导致货物的囤积现象。

因此,在LA/LB港外,由于集装箱码头(CT)的拥堵,货船无法入港,发生了离岸等待,排队入港的现象。从入港等待的船数和等待天数的推移我们可以看出这两个港口的拥堵程度。

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从2月份开始,离岸等待现象变得尤为严重。等待开放泊位的船舶数量约为40艘,虽然此后暂时有所缓解,但自8月底以来又逐渐增加,到9月下旬已上升至约70艘。每艘船的离岸等待时间约为10天左右。

为应对西海岸港口的严重拥堵,一些货主越来越多地将北美的船舶停靠转移到东海岸的港口。结果反而造成东海岸也发生拥堵情况,进而也出现离岸等候的现象。

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另一方面,世界上最大的货运出口国中国以及亚洲方面,正在经历因疫情而造成的物流混乱。起因之一可以说是中国重要港口盐田港和宁波(舟山)港的暂时关闭。

盐田港与蛇口港、赤湾港一起,是构成深圳集装箱吞吐量世界第二大港的重要港口。宁波港也是世界第三大集装箱装卸港。

5月盐田港,8月宁波港,分别发现了有员工感染新冠疫情。由于中国政府严格的管控措施,封锁了这些港区并进行了彻底的消毒和检疫,因此这两个港口的港口运营受阻,影响波及周边港口,导致中国各地物流混乱,最终也导致亚洲地区物流混乱。

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船运公司试图通过启用临时航班、取消航次来应对

虽然船运公司在临时增加运航和船舶离港等待方面有所对策,但货物本身的增长并没有放缓,难以从根本上解决港口拥堵和延误问题。

相反,应尽可能恢复航运周期。例如,在难以维持周次运航的航线上,调用运航情况较好的南北线中的部分船只,增设临时运航等。船运公司在积极采取取消或调整部分航线服务以应对当前状况。

但是,取消航班会导致该港的货物堆积,取消航次则会导致舱位供应不足等等也不容忽视。实际上,启用临时航班、取消航次等情况持续下去的话,集装箱航线已不能再称为真正意义上的“定期航次”

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已演变为动摇供应链的存在意义...

这种海上航班的不定期化会导致发生什么呢?第一,世界各行业(尤其是制造商)从业务连续性的角度来说会比以往更加重视“国际供应链领域的风险”。最坏的结果会导致制造商们采取“无法信赖物流供应链的生产体制和销售策略”。

事实上,在海运费高涨、海运资源紧张的背景下,不少货主为保证自身货物运输的稳定性,不惜花重金租箱、租船,自己搞运输。今年的7月至8月,美国主要零售商家得宝和美国最大经销商沃尔玛这些行业巨头就迫于供应链压力,开始租赁集装箱船和散货船运输自己的货物以缓解当前的供应链难题。

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本来,国际运输业是为了保证企业的零部件和产品的供应体系以及即时的市场销售策略而存在的。但是,在国际物流的多个层面上,都存在一定风险而无法绝对的保证货物的安全与货主利益。可以说,在某种意义上这次的事件可以证明现在的定期集装箱海运服务是失败的也不为过。

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最后希望不再让船运公司,货主,和相关行业从事者继续疲于奔命,事态能尽快从根本上得到解决,即新冠疫情早日结束!


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